Վերջերս Bloomberg Businessweek-ը հոդված է հրապարակել «Որտեղ է «առանց վարորդի«վերնագիր.«Հոդվածում նշվում էր, որ անօդաչու վարելու ապագան շատ հեռու է:

Բերված պատճառները մոտավորապես հետևյալն են.

«Անօդաչու վարելը մեծ ծախսեր է պահանջում, և տեխնոլոգիան դանդաղ է զարգանում.ինքնավար վարումպարտադիր չէ, որ ավելի անվտանգ լինի, քան մարդկանց վարելը.խորը ուսուցումը չի կարող զբաղվել բոլոր անկյունային դեպքերով և այլն»:

Bloomberg-ի կողմից անօդաչու վարելու հարցի հիմքն այն է, որ անօդաչու վարելու վայրէջքի հանգույցն իսկապես գերազանցել է մարդկանց մեծամասնության սպասումները:.Այնուամենայնիվ, Bloomberg-ը թվարկեց միայն անօդաչու վարելու որոշ մակերեսային խնդիրներ, բայց ավելի հեռուն չգնաց և համապարփակ ներկայացրեց անօդաչու վարելու զարգացման կարգավիճակը և ապագա հեռանկարները:

Սա հեշտությամբ մոլորեցնող է:

Ավտոարդյունաբերության մեջ կոնսենսուսն այն է, որ ինքնավար վարելը արհեստական ​​ինտելեկտի բնական կիրառման սցենար է:Դրանում ներգրավված են ոչ միայն Waymo, Baidu, Cruise և այլն, այլ շատ ավտոմոբիլային ընկերություններ թվարկել են նաև ինքնավար վարելու ժամանակացույցը, իսկ վերջնական նպատակը առանց վարորդի վարելն է։

Որպես ինքնավար վարման տարածության երկարամյա դիտորդ՝ XEV ինստիտուտը տեսնում է հետևյալը.

• Չինաստանի որոշ քաղաքային շրջաններում բջջային հեռախոսով Robotaxi-ի ամրագրումն արդեն շատ հարմար է:
• Տեխնոլոգիաների զարգացմամբ քաղաքականությունը նույնպես մշտապես կատարելագործվում է։Որոշ քաղաքներ հաջորդաբար բացել են ցուցադրական գոտիներ ինքնավար մեքենա վարելու առևտրայնացման համար:Դրանցից Պեկին Յիժուանգը, Շանհայ Ջիադինգը և Շենժեն Պինգշանը դարձել են ինքնավար վարորդական ասպարեզներ։Շենժենը նաև աշխարհում առաջին քաղաքն է, որը օրենսդրություն է ընդունել L3 ավտոնոմ վարելու համար:
• L4-ի խելացի վարելու ծրագիրը նվազեցրել է չափսերը և մտել մարդատար ավտոմեքենաների շուկա:
• Անօդաչու վարելու զարգացումը նաև դրդել է փոփոխություններ լիդարի, սիմուլյացիայի, չիպերի և նույնիսկ հենց մեքենայի մեջ:

Տարբեր տեսարանների հետևում, չնայած կան տարբերություններ Չինաստանի և Միացյալ Նահանգների միջև ինքնավար վարման զարգացման առաջընթացի մեջ, ընդհանրությունն այն է, որ ինքնավար երթուղու կայծերն իրականում թափ են հավաքում:

1. Բլումբերգը կասկածի տակ է դնում, «ինքնավար մեքենա վարելը դեռ հեռու է»

Նախ հասկացեք չափանիշը:

Համաձայն չինական և ամերիկյան արդյունաբերության ստանդարտների՝ անօդաչու վարելը պատկանում է ավտոմատ վարման ամենաբարձր մակարդակին, որը կոչվում է L5 ամերիկյան SAE ստանդարտով և 5 մակարդակ՝ չինական ավտոմատ վարման մակարդակի ստանդարտով:

Անօդաչու վարելը համակարգի արքան է, ODD-ը նախատեսված է անսահմանափակ տիրույթում աշխատելու համար, և մեքենան լիովին ինքնավար է:

Հետո մենք հասնում ենք Bloomberg-ի հոդվածին։

Bloomberg-ը հոդվածում թվարկել է մեկ տասնյակից ավելի հարցեր՝ ապացուցելու, որ ինքնավար մեքենա վարելը չի ​​աշխատի։

Այս խնդիրներն են հիմնականում.

• Տեխնիկապես դժվար է անպաշտպան ձախ շրջադարձ կատարելը.
• 100 միլիարդ դոլարի ներդրումից հետո ճանապարհին դեռ չկան ինքնակառավարվող մեքենաներ.
• Արդյունաբերության մեջ կոնսենսուսն այն է, որ առանց վարորդի մեքենաները տասնամյակներ չեն սպասի.
• Waymo-ի՝ առաջատար ինքնավար վարորդական ընկերության շուկայական արժեքն այսօր 170 միլիարդ դոլարից նվազել է մինչև 30 միլիարդ դոլար;
• ZOOX-ի և Uber-ի վաղ ինքնակառավարվող խաղացողների զարգացումը հարթ չէր.
• Ինքնավար մեքենա վարելու հետևանքով առաջացած վթարների մակարդակն ավելի բարձր է, քան մարդկանց վարելու դեպքում.
• Չկա փորձարկման չափանիշների հավաքածու՝ պարզելու, թե արդյոք առանց վարորդի մեքենաներն անվտանգ են.
• Google(waymo) այժմ ունի 20 միլիոն մղոն մեքենա վարելու տվյալներ, բայց ապացուցելու համար, որ այն ավելի քիչ մահեր է պատճառել, քան ավտոբուսի վարորդները, պետք է ևս 25 անգամ ավելացնեն մեքենա վարելու հեռավորությունը, ինչը նշանակում է, որ Google-ը չի կարող ապացուցել, որ ինքնավար մեքենա վարելը ավելի անվտանգ կլինի.
• Համակարգիչների խորը ուսուցման տեխնիկան չգիտի, թե ինչպես վարվել ճանապարհի շատ սովորական փոփոխականների հետ, ինչպիսիք են աղավնիները քաղաքի փողոցներում;
• Եզրային պատյանները կամ անկյունային պատյանները անսահման են, և համակարգչի համար դժվար է մանրակրկիտ կարգավորել այս սցենարները:

Վերոնշյալ խնդիրները պարզապես կարելի է դասակարգել երեք կատեգորիայի. տեխնոլոգիան լավը չէ, անվտանգությունը բավարար չէ և դժվար է գոյատևել բիզնեսում:

Արդյունաբերության դրսից այս խնդիրները կարող են նշանակել, որ ինքնավար մեքենա վարելը իսկապես կորցրել է իր ապագան, և քիչ հավանական է, որ դուք ցանկանաք վարել ինքնավար մեքենա ձեր կյանքի ընթացքում:

Bloomberg-ի հիմնական եզրակացությունն այն է, որ ինքնավար մեքենա վարելը երկար ժամանակ դժվար կլինի հանրահռչակել:

Իրականում, դեռևս 2018 թվականի մարտին, ինչ-որ մեկը Zhihu-ում հարցրեց. «Կարո՞ղ է Չինաստանը տասը տարվա ընթացքում հանրահռչակել անվարորդ մեքենաները:»

Հարցից մինչ օրս ամեն տարի ինչ-որ մեկը բարձրանում է հարցին պատասխանելու։Բացի որոշ ծրագրային ապահովման ինժեներներից և ինքնավար վարելու սիրահարներից, կան նաև ավտոմոբիլային արդյունաբերության ընկերություններ, ինչպիսիք են Momenta-ն և Weimar-ը:Բոլորը տարբեր պատասխաններ են տվել, բայց մինչ օրս պատասխան չկա։Մարդիկ կարող են որոշակի պատասխան տալ՝ հիմնվելով փաստերի կամ տրամաբանության վրա։

Bloomberg-ի և Zhihu-ի որոշ հարցվողների ընդհանուր բանն այն է, որ նրանք չափազանց անհանգստացած են տեխնիկական դժվարություններով և այլ աննշան հարցերով, այդպիսով հերքելով ինքնավար վարելու զարգացման միտումը:

Այսպիսով, ինքնավար մեքենա վարելը կարո՞ղ է լայն տարածում ստանալ:

2. Չինաստանի ինքնավար մեքենա վարելը անվտանգ է

Մենք նախ ուզում ենք պարզել Bloomberg-ի երկրորդ հարցը՝ արդյոք ինքնավար մեքենա վարելը անվտանգ է:

Որովհետև ավտոմոբիլային արդյունաբերության մեջ անվտանգությունն առաջին խոչընդոտն է, և եթե ինքնավար մեքենա վարելը պետք է մտնի ավտոմոբիլային արդյունաբերություն, ապա առանց անվտանգության հնարավոր չէ խոսել դրա մասին:

Այսպիսով, ինքնավար մեքենա վարելը անվտանգ է:

Այստեղ մենք պետք է հստակեցնենք, որ ինքնավար մեքենա վարելը, որպես արհեստական ​​ինտելեկտի ոլորտում տիպիկ կիրառություն, անխուսափելիորեն կհանգեցնի ճանապարհատրանսպորտային պատահարների՝ իր աճից մինչև հասունացում:

Նմանապես, ճանապարհորդական նոր գործիքների հանրահռչակումը, ինչպիսիք են ինքնաթիռները և արագընթաց ռելսերը, նույնպես ուղեկցվում են դժբախտ պատահարներով, ինչը տեխնոլոգիական զարգացման գինն է:

Այսօր ինքնավար մեքենա վարելը նորից է հայտնագործում մեքենան, և այս հեղափոխական տեխնոլոգիան կազատի մարդկանց վարորդներին, և դա միայն ոգևորիչ է:

Գիտության և տեխնիկայի զարգացումը դժբախտ պատահարներ կբերի, բայց դա չի նշանակում, որ սնունդը լքվում է խեղդվելու պատճառով։Այն, ինչ մենք կարող ենք անել, այն է, որպեսզի տեխնոլոգիան շարունակի կատարելագործվել, և միևնույն ժամանակ մենք կարող ենք ապահովել ապահովագրության շերտ այս ռիսկի համար:

Որպես ինքնավար վարման ոլորտում երկարաժամկետ դիտորդ՝ XEV Հետազոտական ​​ինստիտուտը նկատել է, որ Չինաստանի քաղաքականությունն ու տեխնիկական երթուղիները (հեծանիվների հետախուզություն + մեքենա-ճանապարհի համակարգում) անվտանգության կողպեք են դնում ինքնավար վարման վրա:

Որպես օրինակ վերցնելով Պեկին Յիժուանգը, սկսած վաղ ինքնակառավարվող տաքսիներից, որոնց անվտանգության աշխատակից է եղել հիմնական վարորդը, մինչև ներկայիս անօդաչու ինքնավար մեքենաները, գլխավոր վարորդի նստատեղի անվտանգության աշխատակիցը չեղարկվել է, իսկ ուղեկցորդը հագեցած է. անվտանգության աշխատակից և արգելակներ:Քաղաքականությունը նախատեսված է ինքնավար վարելու համար:Այն թողարկվել է քայլ առ քայլ։

Պատճառը շատ պարզ է.Չինաստանը միշտ եղել է մարդկանց կողմնորոշված, և կառավարական գերատեսչությունները, որոնք ինքնավար վարման կարգավորողներն են, բավական զգույշ են՝ անձնական անվտանգությունը դնելու համար ամենակարևոր դիրքում և «ձեռքը մինչև ատամները»՝ ուղևորների անվտանգության համար:Ինքնավար վարման զարգացման խթանման գործընթացում բոլոր մարզերը աստիճանաբար ազատականացվեցին և անշեղորեն առաջ անցան հիմնական վարորդի փուլերից՝ անվտանգության աշխատակիցով, ուղեկցորդը անվտանգության աշխատակիցով և մեքենայում անվտանգության աշխատակից չկա:

Այս կարգավորող համատեքստում ինքնավար վարորդական ընկերությունները պետք է պահպանեն մուտքի խիստ պայմանները, և սցենարի թեստը մի կարգով ավելի բարձր է, քան մարդու վարորդական իրավունքի պահանջները:Օրինակ՝ ինքնավար վարորդական քննության ժամանակ ամենաբարձր մակարդակի T4 պետհամարանիշը ստանալու համար մեքենան պետք է անցնի տեսարանների լուսաբանման 102 թեստերի 100%-ը:

Շատ ցուցադրական տարածքների փաստացի շահագործման տվյալների համաձայն՝ ինքնավար վարելու անվտանգությունը շատ ավելի լավ է, քան մարդկանց վարելու անվտանգությունը:Տեսականորեն, լիովին անօդաչու ինքնավար մեքենա վարելը կարող է իրականացվել:Մասնավորապես, Յիժուանգի ցուցադրական գոտին ավելի առաջադեմ է, քան ԱՄՆ-ը և ունի անվտանգություն միջազգային մակարդակից դուրս:

Մենք չգիտենք, թե արդյոք ԱՄՆ-ում ինքնավար մեքենա վարելը անվտանգ է, բայց Չինաստանում ինքնավար մեքենա վարելը երաշխավորված է:

Անվտանգության հարցերը պարզաբանելուց հետո եկեք նայենք Bloomberg-ի առաջին հիմնական հարցին, արդյոք հնարավոր է ինքնավար վարման տեխնոլոգիան:

3. Տեխնոլոգիան փոքր քայլերով առաջ է շարժվում խորը ջրային տարածքում, թեև հեռու է և մոտ

Գնահատելու համար, թե արդյոք աշխատում է ինքնավար վարման տեխնոլոգիան, կախված է նրանից, թե արդյոք տեխնոլոգիան կշարունակի կատարելագործվել և արդյոք այն կարող է լուծել դեպքի վայրում առկա խնդիրները:

Տեխնոլոգիական առաջընթացն առաջին հերթին արտացոլվում է ինքնակառավարվող մեքենաների ձևի փոփոխության մեջ:

Dajielong-ի և Lincoln Mkz-ի նախնական լայնածավալ գնումիցԱվտոմեքենաներ ինքնակառավարվող ընկերությունների կողմից, ինչպիսիք են Waymo-ն, և հետտեղադրման վերազինումը, ավտոմոբիլային ընկերությունների հետ համագործակցությունը առջևի բեռնման զանգվածային արտադրության մեջ, և այսօր Baidu-ն սկսել է արտադրել ավտոմեքենաներ՝ նվիրված ինքնավար տաքսիների սցենարներին:Աստիճանաբար ի հայտ է գալիս անօդաչու մեքենաների և ինքնակառավարվող մեքենաների վերջնական ձևը:

Տեխնոլոգիան արտացոլվում է նաև նրանում, թե արդյոք այն կարող է խնդիրներ լուծել ավելի շատ սցենարներում:

Ներկայումս ինքնավար վարելու տեխնոլոգիայի զարգացումը մտնում է խորը ջուր։

Խորը ջրային տարածքի իմաստըհիմնականում այն ​​է, որ տեխնիկական մակարդակը սկսում է գործ ունենալ ավելի բարդ սցենարների հետ:Օրինակ՝ քաղաքային ճանապարհները, ձախ շրջադարձի դասական անպաշտպան խնդիրը և այլն:Բացի այդ, կլինեն ավելի բարդ անկյունային պատյաններ։

Դրանք տարածեցին ողջ արդյունաբերության հոռետեսությունը՝ զուգորդված բարդ արտաքին միջավայրի հետ, որն ի վերջո հանգեցրեց կապիտալ ձմռանը:Ամենաներկայացուցչական իրադարձությունը Waymo-ի ղեկավարների հեռանալն է և գնահատման տատանումները։Տպավորություն է ստեղծվում, որ ինքնավար մեքենա վարելը տաշտակի մեջ է մտել։

Փաստորեն, գլխավոր խաղացողը կանգ չառավ.

Հոդվածում Bloomberg-ի բարձրացրած աղավնիների և այլ հարցերի համար։Իրականում,Կոնները, կենդանիները և ձախ շրջադարձերը Չինաստանում բնորոշ քաղաքային ճանապարհային տեսարաններ են, և Baidu-ի ինքնակառավարվող մեքենաները խնդիրներ չունեն այդ տեսարանները վարելու համար:

Baidu-ի լուծումը տեսողության և լիդարի միաձուլման ալգորիթմների օգտագործումն է՝ ցածր խոչընդոտների, օրինակ՝ կոնների և փոքր կենդանիների դեպքում ճշգրիտ նույնականացման համար:Շատ գործնական օրինակ է այն, որ Baidu ինքնակառավարվող մեքենա վարելիս որոշ լրատվամիջոցներ հանդիպել են ճանապարհի վրա ինքնակառավարվող մեքենայի ճյուղերից խուսափելու տեսարանին:

Bloomberg-ը նաև նշել է, որ Google-ի ինքնակառավարվող մղոնները չեն կարող ավելի անվտանգ լինել, քան մարդկանց վարորդները:

Իրականում, մեկ դեպքի փորձարկման էֆեկտը չի կարող բացատրել խնդիրը, սակայն մասշտաբի գործողությունը և փորձարկման արդյունքները բավարար են ավտոմատ վարելու ընդհանրացման կարողությունն ապացուցելու համար:Ներկայումս Baidu Apollo-ի ինքնավար վարորդական քննության ընդհանուր վազքը գերազանցել է 36 միլիոն կիլոմետրը, իսկ պատվերի կուտակային ծավալը գերազանցել է 1 միլիոնը։Այս փուլում Apollo-ի ինքնավար վարման արդյունավետությունը քաղաքային բարդ ճանապարհների վրա կարող է հասնել 99,99%-ի:

Ի պատասխան ոստիկանության և ոստիկանության փոխազդեցության՝ Baidu-ի անօդաչու մեքենաները համալրված են նաև 5G ամպային ռեժիմով, որը կարող է հետևել ճանապարհային ոստիկանության հրամանատարությանը զուգահեռ վարելու միջոցով։

Ինքնավար վարելու տեխնոլոգիան անընդհատ բարելավվում է:

Ի վերջո, տեխնոլոգիական առաջընթացն արտացոլվում է նաև անվտանգության բարձրացման մեջ:

«Մեր արհեստական ​​ինտելեկտի վարորդը կարող է խուսափել վթարներից 75%-ով և նվազեցնել լուրջ վնասվածքները 93%-ով, մինչդեռ իդեալական պայմաններում մարդկային վարորդի մոդելը կարող է խուսափել վթարների միայն 62,5%-ից և նվազեցնել լուրջ վնասվածքների 84%-ը։

Տեսլա-իԱվտոպիլոտի վթարների թիվը նույնպես նվազում է.

Tesla-ի կողմից բացահայտված անվտանգության զեկույցների համաձայն՝ 2018 թվականի չորրորդ եռամսյակում գրանցվել է միջին ճանապարհատրանսպորտային պատահար յուրաքանչյուր 2,91 միլիոն մղոնի համար, որը վարվել է Ավտոպիլոտի միջոցով վարելու ընթացքում:2021 թվականի չորրորդ եռամսյակում ավտոպիլոտային ռեժիմով վարելու ընթացքում միջինը մեկ բախում է տեղի ունեցել 4,31 միլիոն մղոնի վրա:

Սա ցույց է տալիս, որ Autopilot համակարգը գնալով ավելի ու ավելի լավանում է:

Տեխնոլոգիաների բարդությունը որոշում է, որ ինքնավար մեքենա վարելը հնարավոր չէ հասնել մեկ գիշերվա ընթացքում, բայց անհրաժեշտ չէ օգտագործել փոքր իրադարձություններ մեծ միտումը ժխտելու և կուրորեն վատ երգելու համար:

Այսօրվա ինքնավար մեքենա վարելը կարող է բավականաչափ խելացի չլինել, բայց փոքր քայլեր անելը հեռու է:

4. Անօդաչու մեքենա վարելը կարող է իրականացվել, և կայծերը ի վերջո կհանգեցնեն տափաստանային հրդեհի

Վերջապես, Bloomberg-ի հոդվածի փաստարկն այն մասին, որ 100 միլիարդ դոլարը այրելուց հետո դանդաղ կլինի, իսկ ինքնավար մեքենա վարելը տասնամյակներ կպահանջի:

Տեխնոլոգիան լուծում է խնդիրները 0-ից 1.Գործարարները խնդիրներ են լուծում 1-ից 10-ից 100-ը.Կոմերցիոնացումը կարելի է հասկանալ նաև որպես կայծ։

Մենք տեսանք, որ մինչ առաջատար խաղացողները մշտապես կրկնում են իրենց տեխնոլոգիաները, նրանք նաև ուսումնասիրում են առևտրային գործունեությունը:

Ներկայումս անօդաչու վարելու վայրէջքի ամենակարևոր տեսարանը Robotaxi-ն է:Բացի անվտանգության աշխատակիցներին հեռացնելուց և մարդ վարորդների ծախսերը խնայելուց, ինքնակառավարվող ընկերությունները նաև նվազեցնում են տրանսպորտային միջոցների արժեքը:

Baidu Apollo-ն, որն առաջնագծում է, շարունակաբար նվազեցնում է անօդաչու մեքենաների արժեքը, մինչև այս տարի թողարկեց էժան անօդաչու RT6 մեքենան, և արժեքը նախորդ սերնդի 480,000 յուանից իջել է մինչև 250,000 յուան:

Նպատակն է մուտք գործել տուրիստական ​​շուկա՝ տապալելով տաքսիների և առցանց ավտոմոբիլների բիզնես մոդելը։

Փաստորեն, տաքսիները և առցանց մեքենաների բեռնափոխադրման ծառայությունները մի կողմից սպասարկում են C-end օգտվողներին, իսկ մյուս ծայրում՝ աջակցում են վարորդներին, տաքսի ընկերություններին և հարթակներին, ինչը հաստատվել է որպես կենսունակ բիզնես մոդել:Բիզնես մրցակցության տեսանկյունից, երբ Robotaxi-ի արժեքը, որը վարորդներ չի պահանջում, բավականաչափ ցածր է, բավականաչափ անվտանգ, և մասշտաբները բավականաչափ մեծ են, դրա շուկայական շարժիչ ազդեցությունն ավելի ուժեղ է, քան տաքսիները և առցանց մեքենաները:

Waymo-ն նույնպես նման բան է անում:2021 թվականի վերջին նա համագործակցություն ձեռք բերեց Ji Krypton-ի հետ, որը կարտադրի առանց վարորդի նավատորմ՝ բացառիկ մեքենաներ տրամադրելու համար։

Առաջանում են նաև առևտրայնացման ավելի շատ մեթոդներ, և որոշ առաջատար խաղացողներ համագործակցում են ավտոմոբիլային ընկերությունների հետ:

Որպես օրինակ վերցնելով Baidu-ն, նրա ինքնակայանման AVP արտադրանքները զանգվածային արտադրվել և առաքվել են WM Motor W6, Great Wall-ում:Haval, GAC Egypt անվտանգության մոդելները և Pilot Assisted Driving ANP արտադրանքները WM Motor-ին են հանձնվել այս տարվա հունիսի վերջին:

Այս տարվա առաջին եռամսյակի դրությամբ Baidu Apollo-ի ընդհանուր վաճառքը գերազանցել է 10 միլիարդ յուանը, և Baidu-ն բացահայտեց, որ այս աճը հիմնականում պայմանավորված է խոշոր ավտոարտադրողների վաճառքի խողովակաշարով:

Ծախսերի կրճատումը, կոմերցիոն շահագործման փուլ մտնելը կամ ծավալների կրճատումը և ավտոմոբիլային ընկերությունների հետ համագործակցելը սրանք հիմք են հանդիսանում անօդաչու վարելու համար:

Տեսականորեն, ով կարող է ամենաարագ կրճատել ծախսերը, կարող է Robotaxi-ին շուկա բերել:Դատելով առաջատար խաղացողների հետախուզումից, ինչպիսին է Baidu Apollo-ն, սա որոշակի կոմերցիոն իրագործելիություն ունի:

Չինաստանում տեխնոլոգիական ընկերությունները առանց վարորդների ուղու վրա չեն ցուցադրում անհատական ​​շոու, և քաղաքականությունը նույնպես լիովին ուղեկցում է նրանց:

Առաջին կարգի քաղաքներում, ինչպիսիք են Պեկինը, Շանհայը և Գուանչժոուն, վարորդական քննության ինքնավար տարածքներն արդեն սկսել են գործել:

Ներքին քաղաքները, ինչպիսիք են Չունցինը, Ուհանը և Հեբեյը, նույնպես ակտիվորեն տեղակայում են ինքնավար վարորդական փորձարկման տարածքներ:Քանի որ նրանք գտնվում են արդյունաբերական մրցակցության պատուհանում, այս ներքին քաղաքները ոչ պակաս են, քան առաջին մակարդակի քաղաքները՝ քաղաքականության ուժի և նորարարության տեսանկյունից:

Քաղաքականությունը նաև կարևոր քայլ է կատարել, օրինակ՝ L3-ի համար Շենժենի օրենսդրությունը և այլն, որը սահմանում է ճանապարհատրանսպորտային պատահարների պատասխանատվությունը տարբեր մակարդակներում։

Օգտատերերի տեղեկացվածությունը և ինքնավար վարման ընդունումը մեծանում է:Ելնելով դրանից՝ մեծանում է ավտոմատ ուղեկցվող վարման ընդունումը, և չինական ավտոմոբիլային ընկերությունները օգտատերերին տրամադրում են նաև քաղաքային օդաչուի աջակցությամբ վարելու գործառույթներ:

Վերոնշյալ բոլորը օգտակար են անօդաչու վարելու հանրահռչակման համար:

Քանի որ ԱՄՆ պաշտպանության նախարարությունը գործարկել է ALV ցամաքային ավտոմատ նավարկության ծրագիրը 1983 թվականին, և դրանից հետո Google-ը, Baidu-ն, Cruise-ը, Uber-ը, Tesla-ն և այլն միացել են ուղուն:Այսօր, թեև անօդաչու մեքենաները դեռ լայն տարածում չեն գտել, ճանապարհին է ինքնավար մեքենա վարելը:Քայլ առ քայլ դեպի անօդաչու վարելու վերջնական էվոլյուցիա:

Ճանապարհին այստեղ է հավաքվել հայտնի կապիտալը։

Առայժմ բավական է, որ կան փորձելու պատրաստ կոմերցիոն ընկերություններ և ներդրողներ, որոնք աջակցում են դրան։

Լավ աշխատող ծառայությունը մարդկային ճանապարհորդության ճանապարհն է, և եթե այն ձախողվի, բնականաբար կհանձնվի։Մի քայլ հետ գնալով՝ մարդկության ցանկացած տեխնոլոգիական էվոլյուցիա պահանջում է ռահվիրաներ փորձել:Այժմ որոշ ինքնավար վարորդական առևտրային ընկերություններ պատրաստ են օգտագործել տեխնոլոգիան՝ աշխարհը փոխելու համար, այն, ինչ մենք կարող ենք անել, մի փոքր ավելի շատ ժամանակ տալն է:

Դուք կարող եք հարցնել, թե որքան ժամանակ կպահանջվի ինքնավար մեքենա վարելու համար:

Մենք չենք կարող հստակ ժամանակային կետ տալ։

Այնուամենայնիվ, կան որոշ զեկույցներ, որոնք հասանելի են հղման համար:

Այս տարվա հունիսին KPMG-ն հրապարակեց «2021 Global Auto Industry Executive Survey» զեկույցը, որը ցույց է տալիս, որ ղեկավարների 64%-ը կարծում է, որ ինքնակառավարվող մեքենաները կարկուտով և էքսպրես-առաքման մեքենաները կառևտրայնացվեն Չինաստանի խոշոր քաղաքներում մինչև 2030 թվականը:

Մասնավորապես, մինչև 2025 թվականը բարձր մակարդակի ինքնավար մեքենա վարելը կառևտրայնացվի հատուկ սցենարներով, և մասնակի կամ պայմանական ինքնավար վարման գործառույթներով հագեցած մեքենաների վաճառքը կկազմի վաճառված մեքենաների ընդհանուր թվի ավելի քան 50%-ը։մինչև 2030 թվականը կլինի բարձր մակարդակի ինքնավար մեքենա վարելը Լայնորեն օգտագործվում է մայրուղիներում և մեծ մասշտաբով որոշ քաղաքային ճանապարհներում.մինչև 2035 թվականը բարձր մակարդակի ինքնավար մեքենա վարելը լայնորեն կկիրառվի Չինաստանի մեծ մասում:

Ընդհանուր առմամբ, անօդաչու վարելու զարգացումն այնքան էլ հոռետեսական չէ, որքան Bloomberg-ի հոդվածում։Մենք ավելի պատրաստ ենք հավատալ, որ կայծերը, ի վերջո, կհանգեցնեն տափաստանային հրդեհի, և տեխնոլոգիան ի վերջո կփոխի աշխարհը: